【論壇摘要】2014-05-29「綠色城市青年論壇第3場」車站與鐵道遺址的再生：以新舊高雄車站爭議與公民運動
高雄車站從哈馬星第一代開始到現在鐵路地下化後新建的第四代複合式車站，從來都不只是上下車的地方而已。舊鐵道系統引發文化資產存廢爭議；新車站則被迫承擔核心衰敗後再繁榮的任務，透過近年來在此的行動案例，呈現公民參與開放空間營建的想像，以及作為城市主體的角色。
志工：張議文(攝)
車站與鐵道遺址的再生：以新舊高雄車站爭議與公民運動
主講人：李重志（打狗驛古蹟指定聯盟副召集人）
高雄車站從哈馬星第一代開始到現在鐵路地下化後新建的第四代複合式車站，從來都不只是上下車的地方而已。舊鐵道系統引發文化資產存廢爭議；新車站則被迫承擔核心衰敗後再繁榮的任務，透過近年來在此的行動案例，呈現公民參與開放空間營建的想像，以及作為城市主體的角色。
論壇2大主題：
‧高雄港車站保存運動
‧高雄鐵路地下化高雄車站設計爭議
【高雄港車站保存運動】
‧台鐵高雄港站之興設與地標意義
1. 1908到1912年間日本人完成高雄港第一期築港工程， 除濬港、增加港口寬度外，並填築23萬平方公尺的新市鎮用地；1900年，台南與打狗間的鐵路通車；1908年基隆到高雄縱貫線全線通車，終點高雄站（今日的臨港線高雄港站）當時有一線鐵路直通商港與漁市場，稱為「濱線」（Ｈamasen），台語仍沿用日語音，稱該處為哈瑪星
2. 哈瑪星在此時遂成為以火車站為中心的新市鎮，成了高雄市第一個引進都市計劃的新興社區，哈瑪星高雄港站擁有全國規模最大38條鐵軌呈放射狀散開至高雄港邊。高雄港站是基隆南下的縱貫線，以及從台東、枋寮過來的屏東線，以及環繞高雄市區的臨港線，三系統鐵道網路在此交會，所構成連結陸運與航運之端點站
‧爭議緣起與市民行動
1. 2008年11月9日高雄市政府文化局將整個高雄港站營造「星光鐵道」的裝置藝術，百年運輸鐵道變身為璀璨的光束，藍、白相間，耀眼奪目。所鋪設的ＬＥＤ燈有三十八股、七十六線，總長度將近十五公里，希望讓民眾對高雄港站留下最絢爛的一瞥
2. 高雄市政府表示：未來，高雄港站將計劃移撥給高雄市政府，由文化局著手設立「鐵道博物館」，將難得的鐵道文物、設備有計畫的妥善保存
3. 高雄市都市計畫委員會96年11月15日第322次會議，通過「變更高雄市都市計畫主要計畫（臺鐵高雄港站及臨港沿線都市更新再開發）案」 ，以及「變更高雄多功能經貿園區特定區計畫（臺鐵高雄港站及臨港沿線都市更新再開發）案」。主要是為了取得臨港線土地，以從事輕軌建設
4. 原本，高雄港站及高雄港第1到第22號碼頭，被劃定為特文區
5. 至民97年，塩埕區都市計畫分區利用，高雄港站場址，仍是作為公園綠地
6. 都發局構想
(1) 臺鐵高雄港站北側及東北側：變更範圍位於鹽埕區，包括二個基地，一
是公園路上之道路用地及北側至五福四路間之機關用地，一是公園路、大安街與多功能經貿園區之間的鐵路用地與商業區，面積2.4977公頃
(2) 台鐵高雄港站：位於鼓山區及鹽埕區交界，北側以公園路為界，西側為鼓山一路、臨海三路、濱海一路為界，東側為高雄市主要計畫之商業區鐵路用地，南側以特文二範圍為界，面積9.6699公頃
(3) 兩者共計12.1676公頃，必須環評，不容切割過關
‧運動者的行動邏輯
1. 對市府與台鐵局之異議
(1) 政治承諾之履行
(2) 開發商徵求
(3) 對文化局之究責
2. 對都委會之說明
(1) 異議人對全體委員
(2) 第322、332兩次都委會之決議
(3) 暫停細部計畫之進行，變更都市計畫
3. 對研議案討論小組之說明
(1) 暫停細部計畫，先徵求發展策略
(2) 都更與周遭社區發展權
(3) 是縫合還是割斷？
(4) 空間：基地侷限，絕無解套可能
(5) 時間：排程無序，多方衝突，絕無解套可能
4. 都計策略
(1) 對港務局之駁論：碼頭與規劃區之衝突、港務大樓亦將搬遷
(2) 對台鐵局之駁論 ：無視其文化資產：成就與承諾、無視其收益潛力：觀光部分與土地開發部分、運輸業之新可能
(3) 贊成跨區容積移轉，但要更彈性
(4) 由於是住宅區，必須將生活品質置於首位：開放空間、交通、避免零碎化、反對不必要工程、反對零和式發展策略。
(5) 在地繁榮而非外來資本分割土地、炒樓賺錢
(6) 都市之自明性與競爭力
5. 文資策略
(1) 尚未確定，但可能對市府更具挑戰性
(2) 文化活動如刊物、影展繼續進行
(3) 繼續提案指定古蹟
6. 政治與社運策略
(1) 尚未確定，但朝對市府進行有效壓力方向規劃
(2) 避免官僚專斷，人人可以設計自己的城市
(3) 最終要求：市府必須承擔催生鐵道文化園區之承諾
7. 柴山綠帶：縫合v.s.割裂
(1) 運動者主張：將綠意引入水域，增加開放空間
8. 台鐵機場與前鎮調車場
前鎮調車場，5.2公頃，地處前鎮與五甲核心，比鄰鳳山工業區，應作為研發及技術服務 業園區，做更高強度的開發，然而市政府僅規劃為輕軌維修機場，及捷運局辦公廳舍，未免太過浪費。輕軌維修場應該移到有航高限制的草衙調車場，才是最適利用。
(1) 市府主張：前鎮調車場作為「輕軌捷運系統維修機廠」
運動者認為：完全沒有考慮到區位價值，錯誤使用
(2) 市府主張：中島調車場作為「多功能經貿園區的倉儲轉運區」
運動者認為：在市中心做倉儲轉運，未免過於浪費
(3) 市府主張：草衙調車場，結合草衙社區的花園綠帶、機場界面的景觀休閒區
運動者質疑：如何可能與機場發生關係？
(4) 前鎮調車站與台鐵機場應一併規劃台鐵機場再利用，而非切割思考。
本案可以成為縣市合作最好示範：台鐵局獲得更高價值土地，高雄市保留高雄港站，高雄縣閒置空間成為高價值商業區。縣市合作大眾運輸系統及公車路網，嘉惠兩地市民。
(5) 28公頃土地，保留50%綠帶後，餘以高強度之住宅及商業區開發，台鐵利益仍可期
(6) 前車之鑑：11、12號碼頭：如果塩埕區蓬萊商港沒有拆除，海角七號可以直接在此場景拍攝
‧紐約與柏林的範例
1. 位於紐約市西雀爾希區的High Line Park（2009年開放）：
(1) 運動源起：1950年代，全美跨州貨車運輸增長，導致鐵路運輸量減少。
1980年代中期，一群擁有High Line下面土地的地產擁有者抗議High
Line破壞景觀與土地利用，地價下跌，要求拆除高架。
(2) 運動過程：1999年，公益組織Friends of the High Line成立，致力於High Line的保護和重新利用。2002年10月，Friends of the High Line完成報告：「High Line項目在經濟上完全是可行的，公共空間創造的稅收會多於建造費用。」2002年12月，紐約市函送聯邦交通委員會，將High Line的保護和重新利用列入紐約市政策中。 2003年1月到7月，公開徵集想法，36個國家的720個團隊參與了競爭，當時上百份設計草圖在中央車站展示。 2004年3月到9月，Friends of the High Line和紐約市政府選出了兩家建築公司以及園藝、工程、安全、維護、公共藝術及其它領域的專家，共同組成了一個團隊。2005年4月，High Line的最終設計方案在the Museum of Modern Art展示。2005年6月，聯邦交通委員會發出確認書。2005年11月，紐約市從CSX鐵路運輸公司手中接過所有權。
(3) 運動成果：保存1930年至1980年紐約市的生活及產業運輸命脈-High Line鐵路、結合平價住宅容積獎勵、High Line指定地區容積移轉機制、修改既有的都市計畫、以保存歷史街區並將其注入新的文創動力、周邊文創產業的特色
2. 柏林-滕珀爾霍夫機場
(1) 1923年10月8日，正式啟用。可能是世界上最早營運至今的機場。
1926年1月6日，漢沙航空在此成立。1927年，機場航站樓建成，地鐵在此設站，成為世界上最早開通地下鐵路的機場。
(2) 1933 年1月30日，希特勒就任德國總理。5月1日，納粹黨掌政之後
首次萬人大規模集會在此舉行。1934年，阿爾伯特•斯佩爾制定了改造
柏林的計劃，坦佩爾霍夫開始大規模擴建，其中包括建造新的現代化航
站樓。1941年，滕珀爾霍夫機場完成擴建。新建成的候機樓以石灰岩
作為建築材料，全長1.2公里，呈四分之一圓形。
(3) 二戰期間，並非為主要軍事基地，而是利用擴建的地下隧道運送零件，
做為飛機組裝廠
(4) 斯佩爾認定，改建後的滕珀爾霍夫將成為全歐洲的航空中心，以及新柏
林「日耳曼尼亞」的象徵。在整個1930年代，滕珀爾霍夫作為德國航
空業的標誌，可說是第三帝國的門面。
(5) 2008年10月31日停止運營。柏林市本來打算利用三個跑道面積230
公頃土地改建為社會住宅、商場，也保留若干綠地，2014.5.24柏林舉
行公投，投票率為46%。其中公民團體提出的Tempelhofer Feld 法草
案，主張將該片綠地全數保留給市民休閒、不做建設的方案，獲得64.4%
同意，相對地政府提出的建設版本有54.4%的反對票。社會住宅必須另
覓他地，柏林市長對此表示遺憾，但會遵守市民決定。
(6) 當地其實鄰近教育區，是個人口成長的地方，都市規劃當局設定了目標： 提供適合年輕學生及小家庭居住的單位、針對弱勢以及移民的社會住宅、高出租比例的住宅、友善環境，抑制小汽車數量，採取集中停放策略、各種特殊目的合作社，這才是為市民的都市設計，而非政府帶頭炒房。
‧未來可能情況
哈瑪星、塩埕地區的再發展1
(1) 在高雄港與塩埕區的發展爭議核心，並非僅止於都市空間設計，而是更嚴肅的都市發展議題。
(2) 近年來，高雄市政府創意發揮的地方，主要是都市空間的改善：愛河、城市光廊、第二運河、農十六公園等，這些「看的見」的政策，符合中產階級的品味，跟隨著城市人口結構的轉變，當然有其「效用」。
(3) 都市，是一天一天長大的，不是一次到位的，過度的建設，會使得政府支出無法負擔，高雄也會像穿了過大衣服的小孩一樣，走起路來跌跌撞撞。
哈瑪星、塩埕地區的再發展2
(1) 大高雄市合併前，高雄市的人口為152萬，但我們許多建設，其實是為著250萬人在做的。換個角度來說，高雄其實是用152萬人的財富能力，背負著250萬人的建設財務負擔。
(2) 過去這幾年沒有中央挹注，是不可能做到這些建設，換言之，不論是國民黨還是民進黨執政，高雄對台北的「依賴關係」、「邊陲→中央」關係，一樣沒有改變。
(3) 政治人物「唯建設論」的思考模式：沒有中央補助之後，則高雄的發展一定會遲緩，所以，要跟中央爭取補助，要不顧財務負擔、要拼命建設才有政績。於是開始規劃出一個個「繁榮願景」，但這些願景是基於現實基礎嗎？
哈瑪星、塩埕地區的再發展3
(1) 高雄市府對「繁榮」的想像太過一廂情願，認為劃了商業區，城市就會繁榮，其實並不然。
(2) 在台灣各城鎮，「三中三民」等主要幹道，多為核心商圈。但在高雄，中正、中山、中華、民族、民生、民權等幹道周邊，卻處處可見招租廣告，仍有多處矮舊房舍乃至閒置空間。高雄市沒有一個夠份量的核心商圈，但都市計劃中的商業區卻比比皆是，更容許攤販、趕集侵入住宅區。這種隨人顧性命的發展模式，是縱容，不是規劃。
(3) 塩埕區缺乏商業區嗎？塩埕區的發展瓶頸是商業區不夠嗎？
哈瑪星、塩埕地區的再發展4
(1) 如果我們重新釐清，承認：「高雄不是沒有建設，事實上，高雄已經有所 建設，而且還誘惑著現在的執政者，想去從事更多的建設」我們便能看到高雄目前成長的潛藏問題，不患『寡』，而患『不均』。
(2) 然而，高雄市政府與台鐵局前的想法，就是把可能的開放空間用大量的水泥建設都塞滿，把古街町塩埕區的未來，朝向成為無特色商業區的單一想像。
(3) 此外，但如果規劃方式採高強度規劃，則必須考量對整體高雄市房市，是否有所衝擊？更進一步，如何解決，當地人口流失、原居民日漸貧窮問題？
哈瑪星、塩埕地區的再發展5
(1) 這十幾年，我們已看到目前高雄市的區位發展，最大的挑戰，是「不均衡」發展，鹽埕前金地區人口移出，河堤社區人口移入；河堤飽和，農十六移入。緊接著將有左營與內唯地區。前鎮小港，不但移出，而且市民經濟結
構還逐步弱化，勢將增加社福類經常門支出。
(2) 而這些社福類經常性支出跟公共建設不同，因為資本門有投資的意義，未來可以創造產值。但經常門的支出，除非有創新作法，否則很難得以循環創造更多社會財富。
(3) 現在，問題是，我們怎麼讓這社福類的支出可以在地吸收，而資本門的投資收益可以留在當地？透過怎樣的規劃、怎樣的市民連結，達到在地成長、在地營生、在地安養？即，「在地家族永續經營」。
哈瑪星、塩埕地區的再發展6
(1) 鹽埕區發展，必須連同碼頭區、鼓山哈碼星地區，一併考量。
(2) 鹽埕與哈碼星地區是高雄最早開發的地區，這裡是全臺第一個填海造陸的現代化市街，也台灣最早實施都市計畫地區（1908），縱貫線之貫通（1908.11.24）
(3) 以此為起站、大公路陸橋是鐵道史上第一座跨越鐵道的陸橋（1934）、還有全臺第一個人工運河哨船頭運河、全臺第一個填海造陸的現代化火車站高雄港站（1908~1912）、全臺第一個信用組合高雄市第一信用合作社等等。
哈瑪星、塩埕地區的再發展7
(1) 本地的歷史文化財豐富，故應以「加值方式」來做思考，而不宜以高強度、「打掉重練」的方式重新開發碼頭與鹽埕區。如果，未來的發展方向是這樣子的：「徵收土地、迫使原有居民搬走、公共建設的投入、想像讓土地房價增值、讓都市新貴移入」，這將是「全面汰換」策略，而不能稱之為「鹽埕風華再現」。
(2) 得以讓觀光客一去再去的，絕對是有「故事」地方，而不是全台隨處可見的商業區。
哈瑪星、塩埕地區的再發展8
(1) 如果，市府能將對文化財保存的支出，促成周邊商家對此古蹟景點的珍惜與利用，則政府的維護支出將可視為投資，收益將在於民間的商品利益，古蹟的維護將成為市民獲利的基礎，則古蹟保存將可事倍功半。
(2) 待初期的租稅獎勵期過後，再以稅收的方式回補市府。而並非直接在景點上招商，把孔廟、愛河、領事館、中央公園弄得處處是咖啡座，僅得標廠商可能獲利，但經濟效益卻無法擴散。
哈瑪星、塩埕地區的再發展9
(1) 這幾年來高雄港站南號誌樓、山下里鐵路局宿舍區、三塊厝站周邊日式建築群，陳中和故宅、大公路合作金庫等古蹟，被業主自行拆除的憾事。
(2) 更進一步，若能由鹽埕逐漸拓展到全市進行「高雄市歷史文化財保存調查」，針對「歷史古蹟」、「自然生態」、「老樹」、「有故事性的景點」以及其他值得紀念的處所，進行清查，針對個案不同狀況，擬定保存策略，則高雄未來即便是新興都會，也將因有所「歷史連帶」而豐富。
哈瑪星、塩埕地區的再發展10
(1) 觀光，是手段、是過程；生活品質的提升，才是目的。
(2) 為了觀光，我們建設，但更要考慮到觀光客走了之後，留下來的必須是居民可享用的設施。讓觀光客進入我們的生活場域，與我們的市民共存共榮，而不是讓我們的市民為著觀光客而活著，這是觀光區發展重新思考的起點。
‧社區「大廟開講」行動開始
1. 哈瑪星鐵道正在走向死亡
2. 李錦旭教授：做「公」德
3. 文化資產：北號誌樓、轉轍器、連動桿
4. 三鐵音樂會、鐵道影展、鄭文堂《眼淚》之場景
5. 從對專業性的信任與對現代性的想望
(1) 台鐵高雄港站文化資產保存運動所牽涉概念與互動推演的邏輯：文化資產保留V.S.土地開發
(2) 運動開始前，市政府與社區居民的行動邏輯：偏向土地開發
(3) 運動開始時，市政府與社區居民認為運動者的行動邏輯：導向文化資產保留
(4) 運動者的行動邏輯：結合文化資產保留的土地開發模式（人民組織化的行動）
6. 打狗驛全區復駛計畫
7. 運動發起的原初目的
(1) 以生態博物館（Eco-museum）形式重新規劃高雄港站，藉由產業史蹟的更新，縫合歷史與地理裂痕，連接水與綠，形成新的文化活動空間
(2) 藉由此次運動，鼓舞在地民意，喚起外界與在地共同思索塩埕的未來
【高雄鐵路地下化高雄車站設計爭議】
‧高雄車站保存與遷移
1. 1941年落成的高雄車站，為第二代高雄車站。內部採西式格局的挑高設計；在外觀採用日本寺廟「唐破風」式屋頂，乃興亞院式風格在台最後一座建築。其型似皇帝之帽，故又稱為「帝冠式」建築
2. 2002年8月16日至29日，原建商日本清水組在台分公司以「總掘工法」遷移高雄車站。平均約毎分鐘1公分，共計16天移動82.6公尺。目前為高雄市願景館，預計四鐵共構後遷回原址
3. 爭議之始：設計粗糙、壓迫文化資產
4. 高雄車站的問題，會顯題化浮出水面逐漸被人知曉，一開始導源於車站設計問題
5. 本案重點不是在此，而是顯而易見的交通機能問題，更進一步是車站特定區開發問題，追根究柢，是執政的心態問題
‧民間人士的建言：五個重要—高雄車站的城市角色重要性
1. 高雄車站是大高雄空間軸線的關鍵節點
2. 高雄車站是重要文化公共財
3. 高雄車站具重要獨特不可取代性
4. 高雄車站是高雄的資源與訊息整合平台
5. 高雄車站承載了市民對城市的未來發展願景
‧民間人士的建言：五個必須—高雄車站未來發展願景之期待
1. 必須尊重歷史記憶及文化傳承
2. 必須應納入城市願景之核心價值
3. 必須具整合城市資源之內涵
4. 必須回歸市民共同期待並反映社會正義
5. 必須具更多面向的參與性
民間人士要求市府以市民工作坊凝聚共識，並以國際競圖方式選出市民需求
‧更大的爭議：交通阻斷
1. 2012年11月13 日黃昭順立委主持之公聽會，獲得重大結論：「中山路與博愛路必須要貫通，原地面站體設計樣式幾乎宣告廢棄，必須重來」、「車站周邊整交通規劃，在今日之前完全沒有詢問當地民眾意願與需求，沒有評估解決方案，必須補做」。
2. 鐵工局表示不論高雄車站還是鳳山車站，皆尚未完成設計，還有討論修改空間，重新進行地面站體設計，也不會影響2017年完工日期。
‧中博不通，高雄中風
1. 經過五次兩黨市議員舉辦之公廳會，再次確認上述共識，但是，規劃單位所提之「平面麻花型順時針方向車道」與會者頗有疑義。
2. 運輸學會所提之方案，「中博不通」促使大眾改搭大眾運輸系統，但目前地方政府對此投資根本不足，未來一不見政見承諾，二不見興辦財源，民眾習慣難以改變，在地商家、機車仍需要流暢道路，皆非公共載具所能提供。配套措施輔以「自由復興貫通」及其他道路，無法取代目前中博車流供給量。中博不通，高雄喪失高雄車站核心商圈之最大發展能量。
3. 與會學者專家提出「平面直線型貫通車道」之相對主張。
‧官方種種說詞，民間一一破解
1. 「地上建築物與地下建築物之都審無關，地上車站審查進度目前尚未送件，地下工程早已開始」
2. 「變更車站建築不需動到都市計畫」
3. 「SOM團隊所參與，乃是整個地下化之規劃，今日爭執是高雄車站及周邊特定區，這裡沒有國際團隊參與」
4. 「要求目前規劃團隊招開國際設計標，與契約無關，這是甲方可以要求乙方應辦事項」
5. 「車站規劃是鐵工局權責，莫要推給高雄市交通局，要交通局先提計畫，明明是鐵工局早已動工」
6. 「保護古蹟，不是要把古蹟移回原處，也不是要古蹟有用，交通流暢才是重點，沒有人主張古蹟必須移回原址」
7. 「施工期程本來就可以再檢討，未必較慢」
8. 「容積可以往上發展，還可以移轉，還可以加碼，該給台鐵局的不會少」
‧文化資產、交通運輸與特定區開發
1. 並非把古蹟般回原址就是尊重古蹟。車站設計必須尊滿足旅客需求，必須尊重人，現代與未來的人，才是尊重古蹟。若是只是為保留而保留，夾在暗無天日的大樓中間，或是強迫它必須「要活化」成為新車站門口反而動線失調，或是要求它一定「要有用」、那都不是尊重古蹟，都是折騰。
2. 旅客候車、轉乘的動線、停留空間，廁所，必須極大化地照顧旅客的方便、人性、舒適、公共性。而不是只看商業坪效，蹈入台北覆轍。地面層車道與周邊交通動線，計程車、公車、大客車候車處設計，是否會如同台北交九的夢魘？大客車專用道，是否又將阻絕綠帶與社區連結？
3. 開發的利益，是否能負擔城市責任與社會公平性，利潤要盡可能地由市民所共享，而非台鐵轉交資本家獨佔？在車站特定區內，由政府或業者投資興建「只租不售」、管理良善的青年住宅，讓白天與夜間的在地人口不至落差過大，防止造成公共投資的浪費。
4. 避免過多辦公室地坪，對現在低迷的商辦租售市場雪上加霜。因為該處交通與生活機能的便捷性，可以引導更多人口移入高雄，帶動城市機經濟，成為高雄市中心之核心商圈。
‧「堆疊」與「鑲嵌」的想像
1. 站在一個同時可以處理社會、經濟、青年、交通與歷史文化的觀點，一起來看這裡的高雄車站的都市規劃與設計。
2. 車站，與其說是一個重要的主題，不如說是一個好議題、好介面，讓更多的機能匯入這個場域裡一起攪和，而非僅在於處理文化資產與都市景觀的課題。
3. 或者以另一個角度說，我們把所有矛盾概念導入在車站的規劃裡：「機能」與「景觀」、「生產」與「生活」、「快速」與「緩慢」、「時尚」與「傳統」、「交換」與「留置」、「發展」與「公平」、「收益」與「潛力」，那我們可以在更大的格局規劃這個車站特定區。
4. 台灣的「都市計畫」、「都市設計」與「社經功能」從不一起思考，台鐵局與高雄市都發局在這裡就是一個典型的惡例。「重層化」的都市規劃策略，應該已是當前城市發展急迫的課題。
‧市民「規劃工坊」構想緣起
1. 「高雄車站」社會衝突化解的契機
2. 「民眾共同承載」之都市規劃全新模式的實驗
3. 都市發展的新傳統─實驗與創新的追求
4. 高雄都市空間結構改造的一種新嘗試
5. 當前都市新標準規範的追求─打造車站成為人文生活的歷史城中心
6. 「Events」創造作為城市魅力營造與競爭力展現的一種模式
‧規劃工坊操作架構
1. 創造過程：
創造一個市民與各種不同利益團體可以公開對話與協商的整合過程，以及共識實踐的過程。是期待透過社會各個團體間一個複雜的參與和溝通的過程，來打破政治與專業上的壁壘，而達成在內容上以及整個城市的層級上一個整體的訴求。
2. 主體回歸：
「市民團體」（開放性邀請）是規劃工坊的參與主體，提出各種對未來車站生活的想像及建議。「政治系統」揭橥高雄車站未來發展願景的價值性描述。「行政系統」提供開放性的參與過程。「專業系統」提供各種想像及建議的分析性成果。
3. 成果展現：
透過規劃工坊的設立，使得各種計畫實踐的可能性，建立在都市中各種社會團體持續的溝通、回應與公共性的討論上。
‧規劃工坊操作模式
1. White Book and Vision：
政治上確認車站更新在都市空間發展上的核心價值（高雄車站發展願景白皮書）。
2. Moderator：
成立協力性計畫推動專業團隊（Project group），扮演「計劃過程引導」的角色。
3. Open Forum
推動公共論壇、初步構想發表會與專題演講系列，凝聚重建發展方向與初步共識
4. Planwork
成立規劃工坊，邀集各種不同利益團體代表共聚圓桌，構想及行動協商
5. Standard Regulation
同步推動交通、生態環境承載、綠地、公共空間、使用方式與密度、公共設施承載等新生活標準的部門計畫規劃與檢討。 透過目標的設定以及過程的設計，讓每一個來自各不同部門的訴求相對化。最後的結論產生在各個參與者充分的瞭解後的共識中。
6. Cost and Economie
計畫的實踐也落實在針對房地產與都市經濟全盤參與式的檢討上
‧市民規劃工坊操作的基本原則、策略
1. 全新「民眾參與」的形式與內涵
2. 「展望式規劃」（Perspective planning）
3. 新的「公私伙伴關係」（Public-Private-Partnership）
4. 「資源整合」與「效益共享」原則
5. 「集體承載」與「任務分工」
6. 「社會成本」與「社會效益」的利益精算
7. 「社會生產與再生產」的整體性考量
8. 「公共利益」的開放式銓釋
9. 明確的「都市區位與使用定位」與承諾
10. 「總量控制」
11. 「成長管理」
12. 「都市經理」的行政操作
13. 化危機為轉機（研發、創新與實驗）
14. 「開放與透明」的原則
‧車站不只是車站
1. 基地分析：
(1) 大高雄最大陸運中心、三鐵、長程客運、市區巴士、貨運。
(2) 五大傳統商圈：「三鳳中街」、「長明街」、「建國路」、「安寧成衣」、「大連皮鞋街」。學校、補習班、旅館聚集，老中青三代，定居者通勤族全面匯集。
(3) 中山路蕭條、公共休憩空間不足、綠帶不足、噪音、廢熱、核心區低利用、環境品質不佳、文化資產未被重視。
2. 超越基地：城市再發展的機會
(1) 崩壞前的「最後的機會」，高雄車站還可以做什麼？
(2) 多核心的迷思
(3) 日夜間的使用效率、周邊商圈經濟帶動，公私協力以及社會公平問題
‧主講人的質疑
1. 就算把老車站搬回去，若沒有搭配相應的站前前埕、廣場或造園設計，空有興亞院式的站體孤被棄置於此。表面上老車站好似新車站的門面，但實際上，這樣的設計是使得老車站連新車站的門房都稱不上，非常突兀、非常侷促，就只是做文化景觀保存的表面功夫，日後，旅客經過時搞不好還會嫌老車站礙眼，是車站的問題嗎？是當時保留車站的決策出錯嗎？
2. 交通局在這邊設法解決長途客運場站及車道問題，都發局鐵路局卻在隔壁計算土地開發利益，而那邊又是文化局觀光局想著文資保護或觀光景點的問題。
‧主講人的想像
1. 景觀：「型」與「勢」。「鳥的視點」與「蟲的視點」。
2. 「青年住宅」與「在地商圈」並置。「長程交通」與「市區交通」分流。
3. 站在一個同時可以處理社會、經濟、青年、交通與歷史文化的觀點，一起來看這裡的高雄車站的都市規劃與設計。車站，與其說是一個重要的主題，不如說是一個好議題、好介面，讓更多的機能匯入這個場域裡一起攪和，而非僅在於處理文化資產與都市景觀的課題。或者以另一個角度說，我們把所有矛盾概念導入在車站的規劃裡：「機能」與「景觀」、「生產」與「生活」、快速」與「緩慢」、「時尚」與「傳統」、「交換」與「留置」、「發展」與「公平」、「收益」與「潛力」，那我們可以在更大的格局規劃這個車站特定區。
‧史瑞夫特（Nigel Thrift）評論「新自由主義」
1. 城市必須競爭，激烈競爭，才能確保在全球都市層級裡的較佳位置
2. 城市必須利用自己的資產，並開發其他資產；還必須極大化它們的潛能
3. 新自由主義認為政府必須「主動創造企業與競爭行為得以存在的條件」
4. 新自由主義針對『國家侵入』私人生活之致命後果的批判，但卻促發了一整群的組織形式與技術方法的發明和部署，以便擴展某種經濟自由得以實現的場域，這些自由以個人自主性、企業與選擇的形式表現出來。
‧政府廣告的目的
1. 從「讓渡給私部門」到「私有化經濟控制功能」
2. 「判斷特定區域」→「重新篩選空間」，→「使其成為得以自由遷移的位址與空間」→「讓集中化互動得以在其中發生」。
3. 「技術的政治性」＋「新自由主義的使命」＝「山也BOT、海也BOT」
‧公民該怎麼作？
1. 「政府與學院的不當勾結」，一個嚴肅的玩笑：「父慈子孝，兄友弟恭」「父死子繼，兄終弟及」「we are family，閒人莫入」
2. 「技術的政治性」：雲科大教授林崇熙：「權力的秘密在於他表現為對外部環境的控制力量；它表現為一種進步與解放的力量，實則卻同時與政治或經濟的權力與權威密切契合；它表現為一種中性的工具，實則卻同時將社會導向某種特定的方向。技術作為一種生活方式。已經內化為我們的思考與行為。權力的秘密就在我們無法察覺。」Giddens：「使人民無法思考另類生活方式的可能性」。
3. 從「擇定代議者」轉向為「擇定議題」。科學必須放棄了權威而向外部開放，這時政策的正當性再也不是密室政治裡專家與官僚（即便是民選官僚）之間的對話，而是開放地向市民訴諸公共對話。重點已不再是「跟誰對話」，重點在於「開放的對話」、「所有觀點都能聽的到的公開討論過程」，自覺地斷裂對專業權威的依賴，而對專業予以自主地重新安排，這是唯一使結果獲得正當性的方式。
感謝論壇志工：葉俐伶、林常容、張議文、鄭絲冰、林哲因